VISITARE LA MOSTRA
Le visite alla Mostra Lancia sono su prenotazione, telefonando al 347 756 85 19 Stefano Rigamonti dalle ore 9 alle 20.
Le giornate di visita sono :
privati: sabato e domenica;
scuole: dal lunedì alla domenica;
club d’auto d’epoca: sabato e domenica.
Ulteriori informazioni si possono trovare sul sito: www.valsesialanciastory.com nella sezione relativa a Monza.scuole.

VINCENZO LANCIA
Il 24 agosto 1881 nasce a Fobello Vincenzo, terzogenito di Giuseppe Lancia e Marianna Orgazzi.
Vincenzo Lancia è un giovane estroverso, esuberante, affascinato dal mondo delle officine meccaniche al punto che viene assunto nel 1898 dai fratelli Ceirano che affittano gli stabili di famiglia, così papà Giuseppe si deve arrendere all’idea di non vedere Vincenzo non solo avvocato, ma neanche ragioniere. L’anno successivo i fratelli Ceirano, dietro anche le insistenze di Lancia, produrranno la prima autovettura denominata Welleyes.
A Torino nel 1899, nasce quella che diverrà la FIAT del senatore Giovanni Agnelli. Questa nuova ditta assorbirà la Ceirano & C. che aveva necessità di trovare dei pater per espandersi in seguito all’aumento della domanda della loro vettura. La FIAT assorbe anche il personale, compreso Vincenzo Lancia. Quest’ultimo, insieme a Felice Nazzaro, diventerà collaudatore.
Il 1° luglio 1900 Vincenzo Lancia vince la sua gara a Padova con una Fiat 6 HP. La sua partecipazione negli Stati Uniti d’America alla coppa Vanderbilt, il 16 ottobre 1905, resta memorabile e, nonostante un incidente causato da un altro concorrente lo releghi al 4° posto, il New York Times lo eleva ad eroe e per i bambini americani vengono addirittura costruiti giocattoli rappresentanti la sua vettura.
La carriera agonistica di Vincenzo Lancia si conclude a Modena l’8 maggio 1908 dopo la vittoria del record del Miglio.
Il 27 novembre 1906 Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin davanti al notaio Ernesto Torretta fondano la Lancia & C con capitale sociale di 100 mila lire equamente suddiviso. Nonostante questo il senatore Giovanni Agnelli continuerà a mantenere alle sue dipendenze il Lancia come pilota.
Nel febbraio 1907 un incendio distrugge quasi tutto alla Lancia & C. soprattutto vanno persi i disegni del primo modello di automobile.
Solo nel 1908 viene presentata la prima vettura Lancia, il modello 51 – 18124 HP denominato Alfa. Quasi tutti gli esemplari prodotti finiranno nei più ricchi mercati di Stati Uniti e Australia.
Non mancano le vittorie: nello stesso anno e nel 1910 sui circuiti di Savannah, mentre nel 1909 giunge 3° alla Targa Florio. Il 13 maggio 1909 Luigi Ganna vince il 1° Giro d’Italia di ciclismo, corsa voluta anche da Vincenzo Lancia.
Sposa la sua segretaria Adele Miglietti il 14 ottobre 1922. Dalla loro unione nasceranno tre figli: Anna Maria, Gianni ed Eleonora. Sempre nel 1922 dà il suo appoggio alla costruzione dell’autodromo di Monza. Nello stesso anno inizia la produzione della Lambda dalle innovazioni per eccellenza che arrivano ancora ai nostri giorni: scocca portante, sospensioni anteriori indipendenti, sistema di frenatasi tutte le ruote, motore con disposizione a V stretto.
Nel 1928 i membri del Teatro Regio di Torino “all’unanimità e per acclamazione…” accolgono nel loro sodalizio Vincenzo Lancia appassionato di musica classica, con una predilezione particolare per Wagner.
La mattina del 15 febbraio 1937 Vincenzo Lancia muore a Torino per attacco cardiaco. Il feretro, dopo aver ricevuto le esequie nella capitale piemontese, viene trasferito a Fobello per riposare nel cimitero del piccolo comune valsesiano, all’interno della tomba di famiglia.
Pochi mesi dopo la morte di Vincenzo Lancia viene immessa sul mercato l’Aprilia che è considerata da molti il testamento professionale del fondatore della casa torinese. L’esame che Vincenzo Lancia riuscì ad effettuare sulla vettura fu positivo, la sua esclamazione “…che macchina magnifica !” racchiude già tutto.

Airone

Nel 1939, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Moto Guzzi presenta l’Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti, anche se dopo il conflitto la moto viene rinnovata nel telaio mantenendo lo stesso motore, nella storia del motociclismo merita una collocazione a parte. Nata dalla necessità di inserire nel listino della Casa di Mandello una motoleggera, per usufruire all’epoca di importanti agevolazioni fiscali, successivamente aggiornata con le esperienze delle competizioni, divenne nel secondo dopoguerra il mezzo sulle cui solide spalle ricadde una parte non indifferente del lento e difficile processo di ricostruzione. È una delle moto più longeve di tutti i tempi, essendo rimasta in produzione dal 1936 fino al 1957, e con più di una valida ragione. Nell’immaginario collettivo è “la Moto”. Quella che meglio di tutte incarna la scuola italiana, con la sua linea leggera ed elegante e con la sua meccanica raffinata eppure tetragona a qualsiasi sforzo. Girare in sella all’Airone significa venire investiti da ricordi, aneddoti, racconti di ogni genere. Non vi è persona che non abbia qualcosa da dire, al suo apparire all’orizzonte. Da chi si ricorda del medico condotto, che nel cuore della notte passava a tutta velocità per le strade dei paesi di campagna, oppure del tappezziere, che tornava da Milano col sidecar pieno di stoffe per fare le fodere dei divani, o del mezzadro del podere tal dei tali che aveva costruito un carretto di legno che ingegnosamente agganciava alla moto per portare la frutta al mercato, e chissà quante altre storie, più o meno improbabili. È una vera macchina del tempo, che permette di riportare alla luce, attraverso storie magari microscopiche, un’Italia che sfugge a qualsiasi lavoro di ricerca, che non è descritta in nessun film, per quanto neorealista, o ritratta in alcuna foto. Un’Italia che nessuno racconta. Un passato silenzioso, quotidiano, lontano da qualsiasi retorica, e proprio per questo spesso incredibile, talvolta folle, ma sempre assolutamente affascinante.
Da un punto di vista tecnico l’Airone è animata da un motore monocilindrico orizzontale a valvole in testa, volano esterno, cambio a quattro marce e trasmissione a catena, secondo il classico schema Guzzi. Il telaio è a tubi e lamiera, con forcella telescopica a steli rovesciati e forcellone oscillante con molle di richiamo alloggiate sotto il motore. Alla guida, a parte la piacevolezza intrinseca di una moto “riposante”, in sella alla quale si potrebbe restare ore senza risentire del minimo affaticamento, è agilissima, stabile anche sui terreni più difficili, tanto che laddove non serve una cavalleria superiore a quella esigua di cui è dotata, riesce ad essere veloce ed efficace come poche altre moto, sia passate che presenti. Del resto l’Airone è figlia di primo letto di quelle gloriose 250 che permisero ai nostri portacolori di strappare ai britannici il prestigioso Tourist Trophy dell’Isola di Man negli anni ’30. Quelle gloriose che permisero al leggendario Omobono Tenni, uno che oggigiorno avrebbe dato parecchio filo da torcere a Valentino Rossi e compari, di guadagnarsi l’appellativo di “Black Devil” percorrendo le curve “con folle abbandono” o di “spolverare i muri delle case con le spalle del giubbotto”, secondo i reportage dell’epoca. Oggi l’Airone è principalmente un oggetto di culto. Appare sempre in occasione delle manifestazioni storiche, suscitando sempre simpatia, interesse, ammirazione. Un giusto tributo a una moto riuscitissima.
Caratteristiche
Motore monocilindrico orizzontale, cilindrata 246 cc, raffreddamento ad aria, distribuzione aste e bilancieri, potenza 10 CV a 4800 giri/min, alimentazione carburatore Dell’Orto SBS 22, accensione a magnete, avviamento a pedale. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio sequenziale a 4 marce (sempre in presa) con comando a pedale sulla destra, trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena. Telaio tubolare a doppia culla, sospensione anteriore a forcella telescopica e posteriore a forcellone oscillante con molla sotto il motore e due ammortizzatori a frizione, freni a tamburo. Peso 135 kg, serbatoio carburante 14 litri, velocità massima 95 km/h.

Falcone

Prodotta in quasi ottantamila esemplari, tra il 1950 e il 1967, fu progettata per sostituire il modello GTV, che risaliva al 1934, e presentato al Salone di Ginevra 1950, il Falcone è l’ultima delle Guzzi con il classico monocilindrico orizzontale quattro tempi di 500 cc. Il motore discende da quello nato nel 1921 con la “Normale”: monocilindrico orizzontale ad aste e bilancieri di 500 cc, con le “classiche” misure di alesaggio e corsa della Casa di Mandello del Lario, ovvero 88×82 mm. Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio è un doppia culla chiusa in tubi; per le sospensioni, all’anteriore troviamo una forcella telescopica, mentre al posteriore c’è il classico sistema introdotto nel 1928 con la “Norge”, ovvero forcellone oscillante con molla sotto il motore, assistita da due ammortizzatori a compasso. Il cambio è un quattro marce con comando a pedale. Il Falcone è proposto in un’unica versione, che si affianca all’Astore, già in catalogo dal 1949, come modello più prestazionale. Caratteristica di questa prima versione è il serbatoio, tutto cromato con l’eccezione di una fascia verniciata di rosso. Nel 1952, a causa di difficoltà nel reperimento del cromo, alcuni particolari vengono bruniti o verniciati. Con il 1953 il Falcone si “sdoppia”: alla versione già esistente, ribattezzata Sport, si affianca la Turismo, che altro non è se non l’erede dell’Astore. Le due versioni si distinguono sia per particolari esterni, i paragambe, presenti solo sul Turismo, e il serbatoio, che sullo Sport ritorna cromato, che per particolari di meccanica la testata, la valvola di scarico, la biella, il pistone, l’albero a camme e il carburatore.
Con la metà degli anni Cinquanta la popolarità del Falcone, come anche quella della Gilera Saturno, sua acerrima rivale si riduce: le sue prestazioni sono alla portata di moto più moderne e con cilindrata inferiore. In compenso l’apprezzamento da parte della Polizia Stradale, della quale il Falcone sarà la moto ufficiale sino agli anni Settanta e della Guardia di Finanza non conosce soste, tanto che le modifiche apportate alla monocilindrica mandellese sono quasi esclusivamente dovute ai suoi impieghi militari. Degna di nota, tra le versioni per impieghi pubblici, quella allestita per il corpo dei Corazzieri, con finiture migliorate e avviamento elettrico. La produzione del Falcone cessa nel 1967, con l’entrata in commercio della V7; due anni dopo arriverà la sua “erede”, il Nuovo Falcone, che aveva però molte differenze con la sua antenata tra le principali, il volano coperto da un carter.
Caratteristiche
Motore monocilindrico orizzontale, cilindrata 498,4 cc, raffreddamento ad aria, distribuzione aste e bilancieri, potenza 23 CV a 4500 giri/min, alimentazione carburatore Dell’Orto SS 29 A, accensione a magnete, avviamento a pedale. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio sequenziale a 4 marce (sempre in presa) con comando a pedale sulla destra, trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena. Telaio doppia culla chiusa, sospensione anteriore a forcella telescopica e posteriore a forcellone oscillante con molla sotto il motore e due ammortizzatori a frizione, freni a tamburo.
Peso 170 kg, serbatoio carburante 17,5 litri, velocità massima 115 km/h .

Il personaggio

Possedere uno di questi modelli è una vera chicca, da veri appassionat, ad esempio Paolo Rolle ha acquistato in epoche diverse due versioni particolari. L’Airone era la moto in uso ai Vigili Urbani di Ivrea , mentre il Falcone è di provenienza militare, entrambi sono conservati nella livrea originale, forse proprio per non essere del colore di tutte le altre Guzzi si notano immediatamente ad ogni raduno. Chissà se in un prossimo futuro Paolo Rolle acquisterà una delle 350 unità del modello “Norge” che la Moto Guzzi sta consegnando in questi giorni alla polizia municipale di Berlino.

Malgrado la grave crisi finanziaria che seguì la fine della guerra, la Fiat aveva conservato attivi i suoi uffici tecnici, e all’indomani dell’evento bellico avviò la produzione di una nuova gamma di automobili, autocarri, macchine da cantiere, treni, aerei e autobus. In realtà più che mai lo slogan “terra mare cielo” si confermava. A partire dal 1948, i nuovi modelli medi e pesanti con cabina avanzata detta unificata nascono con un autocarro medio, il 640N, dotato di un motore Fiat tipo 364 - 6 cilindri di 6032 cm3 e 72 cv a 2200 giri/min con peso totale a terra fino a 10 ton e un autocarro pesante, il Fiat 680N, dotato invece di un motore più generoso, il Fiat tipo 368 – 6 cilindri di 10.170 cm3 a 1800 g/min con peso totale a terra fino a 14 ton. Nel 1949, venne presentato un nuovo autocarro medio a quattro ruote motrici il nuovo Fiat 639N , che adottava la cabina ed i principali organi meccanici del 640. Il 639 è stato prodotto in 4 serie, dal 1949 al 1974, guadagnando quella fama di affidabilità che d’altra parte, ha contraddistinto il 639 come d’altra parte molti altri autocarri Fiat. La serie 600, negli anni Sessanta e Settanta si guadagnerà, da parte dei suoi utenti, la fama di essere indistruttibile, non è raro vederne ancora sulle strade italiane, ma anche in Africa, dove operano in condizioni spesso disperate. Il 639 è un autocarro conosciuto da almeno tre generazioni di autisti e non, perché il suo utilizzo da parte delle forze armate, ha fatto anche da veicolo scuola per molti giovani alle prime armi. L’esemplare del nostro servizio, è proprio un veicolo di provenienza militare, appartenuto ad un reparto della Polizia di Stato e restaurato in ogni minimo particolare da un appassionato cuneese.
Le principali date della Fiat divisione Veicoli Industriali
1899 – creazione della F.I.A.T.
1903 – Fiat produce il primo camion : il modello 24 HP,
1925 – la Fiat acquista il produttore S.P.A (Società Piemontese Automobili) dalla Famiglia Ansaldi .
1929 – creazione del consorzio Fiat V.I. (Fiat Veicoli Industriali) che comprende la Fiat (settore veicoli commerciali) che controlla S.P.A. e Ceirano. (Scat-Ceirano).
1930 – la Fiat VI coordina la pianificazione dei suoi prodotti, fabbricazione di parti comuni e vendita per tutti i tipi. La gamma dei prodotti Fiat copre i veicoli di una portata di 300 kg fino ai camion pesanti di 10 tonnellate e gli autobus da 16 a 40 posti.
1931 – la Fiat prende una partecipazione in Ceirano ed integra Ceirano in S.P.A.
1933 – OM (Officine Meccaniche ex automobili Züst) è rilevata dalla Fiat e le fabbriche di Brescia e Suzzara sono integrate in Fiat Veicoli Industriali. La fabbricazione di automobili Om-Züst è abbandonata. OM si dedica agli autocarri civili e al materiale ferroviario.
1935 – la Fiat acquista il 100% di Ceirano e ne affida la direzione a OM. Gli impianti Ceirano iniziano la fabbricazione di autocarri S.P.A.
1937 – fusione delle unità OM Milano ed OM Brescia.
1947 – S.P.A. assicura la fabbricazione di tutti i veicoli pesanti della Fiat nella fabbrica di Stura.
1949 – la Fiat-Simca rileva il costruttore francese UNIC.
1952 – Creazione di DINA in Messico per la fabbricazione locale degli autocarri Fiat 682N e 682T
1956 – UNIC assorbe la filiale francese degli autocarri Saurer, famoso marchio di autocarri svizzeri.
1961 – 1° accordo di cooperazione con il carrozziere tunisino STIA per strutture d’autobus
1967 – secondo accordo con la tunisina STIA per l’assemblaggio locale di autocarri Fiat V.I.
1966 – la Fiat V.I. assorbe la sua filiale francese UNIC.
1969 – la Fiat rileva il gruppo Lancia e la divisione Lancia Veicoli Industriali è integrata nella Fiat V.I. e diventa Lancia Veicoli Speciali. – Inizio della fabbricazione in Argentina dei modelli Fiat 619N – 619N3E, Fiat 697N e 697T con un PTC di 45 t.
1973 – Alfa Romeo cede il 43% del capitale di FNM (Fàbrica Nacional de Motores), la sua filiale brasiliana di camion alla Fiat V.I.
1975 – creazione di IVECO e la successiva scomparsa dei prodotti di ogni singola marca.
1976 Alfa Romeo è rilevata dalla FIAT e FNM diventa filiale al 100% di FIAT V.I.
1993 Iveco acquista PEGASO, principale produttore di autocarri spagnolo .
1997 Iveco assorbe il settore veicoli industriali di Ford .
1999 Iveco acquista gli stabilimenti e la rete di vendita International in Austarlia .
Oggi… Iveco è una solida realtà industriale, quinto produttore al mondo come numeri di autocarri prodotti.

I trattori cingolati esistono ormai da più di 100 anni. Il primo trattore fu infatti inventato in America nel ‘900 e venne immediatamente compreso il vantaggio che avrebbe avuto nell’agricoltura in territori dove il tradizionale trattore a ruote non avrebbe potuto trovare un’applicazione pratica. Il trattore a cingoli può venire usato senza problemi in territori impervi dove risulterebbe impossibile utilizzare altri mezzi con la stessa efficacia e sicurezza. I primi modelli furono a benzina, ma successivamente vennero creati modelli diesel con una potenza maggiore e costo di esercizio minore. I vantaggi offerti da questo tipo di trattore sono innumerevoli. Può essere usato su qualsiasi tipo di terreno e in qualsiasi condizione, perché ha un’alta resistenza all’avanzamento. La trazione è maggiore di quella del trattore con ruote per l’equa distribuzione della propria massa dovuta ai cingoli, da ciò si deduce che un cingolato con la stessa potenza di un trattore a ruote può trainare un carico maggiore. Può affrontare terreni con un’inclinazione molto alta oppure fare un’inversione di marcia su stesso a 360°, manovre che un normale trattore non potrebbero fare.
I trattori cingolati Fiat.
In Europa la storia dei trattori a cingoli si è sviluppata di pari passo con la storia della Fiat; la Fiat Trattori inizia la sua avventura commerciale nel 1919, quando forte delle esperienze acquisite nel corso degli eventi bellici con la produzione di trattori per il traino dei pezzi d’artiglieria lancia il primo trattore agricolo, il modello 702. Fin da subito il marchio Fiat Trattori fu legato a Federconsorzi che ne curò le vendite e l’assistenza per molti anni. Al 702 fanno seguito il 702A, B e BN e i successivi 703B e 703BN, con queste varianti, prodotte fino al 1925, raggiungono il ragguardevole traguardo delle 2.000 unità prodotte per arrivare al 1929 quando la Fiat riuscì a consolidare un ritmo di produzione annuale di 1.000 unità.
Nel 1932 l’azienda mette in produzione il primo trattore a cingoli europeo, il Fiat 700C. Nello stesso anno, a causa di una crescente specializzazione nei diversi settori sposta la produzione dei trattori da Torino a Modena fondando l’officina OCI (Officine Costruzioni Industriali).
Il primo trattore che esce dal nuovo stabilimento è il 702C da 28CV anziché da 35CV, molto più leggero, rimasto in produzione fino al 1942, prodotto in 4.000 unità. Il territorio di Modena favorisce un’intuizione della Fiat che aprirà un nuovo segmento di macchine per l’agricoltura: il trattore cingolato con il modello Fiat 700C, caratterizzato dalla grande capacità di trazione grazie ai cingoli che impedisce lo sprofondamento nel terreno bagnato.
Nel 1933 Fiat rileva l’OM (acronimo di Società Anonima Officine Meccaniche) e produce sia automezzi industriali che trattori. Dal 1944 Fiat studia un nuovo trattore, il Fiat 50 cingolato progettato con un carro innovativo intorno ad un affidabile e collaudato motore OM prodotto su licenza Saurer. Il Fiat 50 C, venne prodotto a partire dal 1947, dopo essere stato nascosto durante gli ultimi anni della II° Guerra Mondiale in un cascinale nei pressi dello stabilimento modenese per non che cadesse nelle mani dei militari tedeschi . Il modello 55 sia prodotto in versione gommata che in versione cingolata fu il naturale aggiornamento della precedente versione, di cui conservava le parti fondamentali, ed agli inizi degli anni ‘50 la Fiat iniziò a produrre il modello 55 C, dove “C” stava per cingoli, poco dopo il modello 55 L, sempre cingolato, ma in questo caso “L” stava per largo, per contraddistinguere la versione con una maggiore larghezza del carro. Questo tipo di trattore venne prodotto dalla francese SIMCA con il marchio Fiat Someca, in Romania con il marchio Utb, ed in Argentina con il marchio Fiat Concord.
Il Fiat 55 C
Abbiamo avuto modo di provare un Fiat 55 C, esemplare completamente restaurato messoci a diposizione dai fratelli Mario e Piero Rettighieri di Cavezzo in provincia di Modena. Messa la benzina nel piccolo serbatoio sopra il carburatore, dopo averlo riempito e fatta la stessa operazione per il carburatore, poco più di mezzo bicchiere, abbiamo tirato la corda avvolta sul volano una prima volta, senza alcun effetto, alla seconda volta, si è messo in moto, ronzava a meraviglia. Presi dall’entusiasmo abbiamo spinto subito la leva della frizione, quella verticale, e il motore a benzina è andato giù di giri fino a spegnersi, mentre il diesel ha fatto il primo sbuffo di fumo. Rimesso un poco di benzina, abbiamo avviato nuovamente quello a benzina, fatto scaldare per un paio di minuti, e regolato con più abbondanza l’acceleratore, agendo nuovamente sulla frizione di avviamento del diesel e questa volta anche lui si è acceso senza problemi. Il diesel, gira che è una meraviglia, il motore è stato rifatto da poco e non fa un filo di fumo. Innestata la marcia si prova una certa soddisfazione poiché funziona tutto a meraviglia, frizioni e freni funzionano perfettamente. Nonostante sia un trattore concepito più di cinquant’anni or sono, eseguire manovre con il Fiat 55C anche se su terreno non perfettamente piano è tuttavia molto agevole. I cingoli si comportano regolarmente, grazie alle capaci frizioni di sterzo e ai freni a nastro molto efficaci.
La prova
Il trattore cingolato è un tipo specifico di trattore agricolo che al posto delle consuete quattro ruote ha un paio di cingoli che possono essere d’acciaio, spesso preferito al modello gommato nella lavorazione dei terreni più umidi e paludosi poiché grazie al peso e alla presenza stessa dei cingoli è maggiormente affidabile in condizioni di impiego estreme. Questo tipo di mezzo sui soffici terreni della bassa padana viene generalmente usato nelle fasi di lavorazione del terreno, aratura, erpicatura, fresatura e semina. Molto pratico in questo tipo di lavori poiché consente di lavorare il terreno senza un eccessivo calpestio, cosa che potrebbe avvenire invece con un mezzo gommato. Noi abbiamo provato il cingolato con al traino un aratro monovomero a carrello: è stato sorprendente come il vecchio Fiat si sia rivelato un valido trattore dotato di discreta potenza e di una buona coppia motrice. Il trattore ha anche la puleggia, e così dopo averlo provato in campo, abbiamo collegato, mediante una robusta cinghia, la trebbia per dar vita alla la rievocazione di come un tempo si effettuava la trebbiatura nelle aie dei cascinali della bassa modenese.

Il Programma e un po’ di storia.
Per questa edizione della rievocazione, il programma prevedeva l’arrivo dei partecipanti ad Avigliana, alle porte di Torino, nella mattinata di sabato 13 giugno, per una giornata densa di eventi, che vedrà auto e piloti coinvolti nei festeggiamenti che ogni anno, il Comune di Avigliana organizza, per ricordare il passaggio, avvenuto nel 1389, della Duchessa Valentina Visconti, diretta in Francia, per andare in sposa a Luigi di Turenna, fratello del re di Francia Carlo V°. Ad Avigliana, Valentina fu ricevuta dal Conte Rosso, Amedeo VII di Savoia, che la accolse e la scortò con grande sfarzo, lungo la Via Francigena, sino a Melun. Dopo la registrazione delle vetture presso l’Hotel Ninfa, trasferimento per il pranzo sul lago di Avigliana, quindi gli iscritti hanno potuto visitare la famosa Sacra di San Michele.
Il giorno seguente, domenica 14 giugno, si è svolta la rievocazione vera e propria, i piloti si sono trasferiti a Susa attraverso un suggestivo percorso, da dove sono partiti per la scalata al Colle. Raggiunto quello che era il traguardo d’allora, sopra la “scala” della Gran Croce, i partecipanti sono scesi in Francia per pranzare a Lanslebourg. Tre le tappe previste, lungo le quali erano disposti alcuni controlli segreti a media imposta. Finale a sorpresa, al termine tre vetture anteguerra due Aprilia e una Balilla, sui diversi scalini del podio.
Le 30 vetture ammesse alla gara di regolarità, organizzata dal Veteran Car Club Torino, erano appunto quelle costruite entro tale data, che hanno dato spettacolo lungo i 22,5 km di salita da Susa al Colle. La giornata per gli equipaggi è iniziata da Avigliana, con un primo tratto cronometrato sino a Susa, poi dalla capitale Valsusina al Colle, per poi scendere in Francia a Lanslebourg, dove era stabilito l’ultimo controllo.
La classifica ha visto l’affermazione di tre vetture, non facili da gestire sui tratti di montagna, si è affermata infatti, la coppia tutta femminile Maria Teresa Orecchia – Alice De Sanctis, su una bellissima Lancia Aprila Pininfarina, seguite dalla Lancia Aprilia carrozzata Balbo di Franco Bergese e dalla gloriosa, ma certo non troppo potente, Balilla 3 Marce, di Andrea Insalata. Seguono ancora due vetture anteguerra la Lancia Lambda di Franco Mascarino e l’Aprilia di Franco Porrini; dunque quattro Lancia e una Fiat tra le protagoniste; se si pensa che le prime due edizioni della corsa nel 1902 e nel 1904, furono vinte da Vincenzo Lancia su Fiat, si può senz’altro parlare di “corsi e ricorsi storici”. Tutte le auto hanno felicemente sconfinato in Francia, a testimonianza della loro efficienza tecnica, anche in una giornata nella quale il caldo si è fatto sentire.
Il prossimo appuntamento con la Susa Moncenisio e il Veteran Car Club Torino è per l’estate 2011, con la XVI° edizione della rievocazione di questa gara, che è stata la prima vera competizione svoltasi in Italia. Il connubio tra Susa-Moncenisio e Veteran Car Club Torino si presta ad alcune considerazioni di ordine storico, la gara Valsusina viene considerata la più antica corsa italiana, mentre il Veteran Car Club Italia poi diventato Torino, è uno dei più antichi club di collezionisti di auto e moto storiche. Fondato nel 1961, primo Presidente Umberto Agnelli, ha contribuito tra l’altro, alla nascita dell’ASI – Automotoclub Storico Italiano, la Federazione che oggi raggruppa 245 Club, conta 25 Club aderenti, 131.000 tesserati, con un parco veicoli che ammonta a circa 280.000 unità, delle quali 46.000 omologate.
Per questo motivo non poteva essere che Club torinese a ricordare e festeggiare l’anniversario numero 107 della scalata al Colle del Moncenisio.
La Classifica dei primi 10 equipaggi:
1° Orecchia Maria Teresa Lancia Aprilia Pininfarina 1939 pen. 6
2° Bergese Franco Lancia Aprilia Balbo 1939 pen. 9
3° Insalata Andrea Fiat 508 Balilla 3m. 1935 pen. 10
4° Mascarino Franco Lancia Lambda 1929 pen. 12
5° Porrini Franco Lancia Aprilia 1937 pen. 12
6° Rubinetti Stefano Triumph 2000 1947 pen. 12
7° Curzola Loris Fiat 508 Balilla 4m. 1934 pen. 14
8° Rege Domenico Fiat Simca 6CV 1937 pen. 16
9° Giorsino Vittorio Fiat 1100 E 1951 pen. 17
10° Fusco Lionello Studebaker President 1929 pen. 17

CURIOSITÀ
Ben pochi direbbero che il Maggiolino, fuori dal set del film “Un Maggiolino tutto matto”, abbia mai potuto vincere delle competizioni sportive. Eppure, ebbe i suoi momenti di gloria:
1° al Rally di Montecarlo, 1954
1° al East African Safari, 1953, 1954, 1957, 1962
1° al Rally di Svezia, 1956
1° al Rally di Australia, 1958 (ben 8 Maggiolini nei primi 8 posti)
43° alla Mille Miglia del 1954

Dal mito alle tavole, un profumo che emoziona

Il cielo di luglio sulle Langhe ed il Roero è spesso segnalato dalle nuvole, con temporali frequenti, escursioni termiche significative tra giorno e notte, temperature anche sotto la media. Gli antichi consideravano il tartufo cibo degli dei, con poteri afrodisiaci ben utilizzati dall’ardente Giove, il tutto mentre i ricettari romani consigliavano di cuocere i tuberi (la classificazione dei funghi arriverà molto secoli più tardi) sotto la cenere e di consumarli con il miele. Nel Medioevo si diffidava di queste strane creature della natura, temendone effetti velenosi. La consacrazione arriva solo negli ultimi due secoli, alle corti dei nobili, anche se la cucina povera del territorio non disdegnò mai un’insalata di tartufo che a prezzi correnti farebbe oggi tremare molte carte di credito. E poi venne Giacomo Morra, geniale nell’identificare nel Tartufo Bianco il marchio “Alba” e tutta la tradizione culinaria che oggi il mondo ammira. La strategia fu molto articolata: da un lato, nell’Italia della ricostruzione, Alba si affacciava sul mercato nascente del turismo interno, dall’altro i Tartufi marchiati “Morra” partivano per le tavole dei potenti del pianeta, con un ritorno di immagine enorme. L’operazione ebbe anche un positivo impatto locale: ad Alba e sul territorio si formarono molte professionalità nuove, specializzate nella ricerca, nella commercializzazione, nella conservazione, nella cucina del Tartufo. Anche per questa ragione ancora oggi nella Langhe e nel Roero si mangiano tartufi straordinari: su questi colli c’è tutto il know how per selezionare, conservare e servire la qualità totale del tubero. Non a caso qui nacque, nel 1996, il Centro Nazionale Studi Tartufo, un istituto unico al mondo specializzato nella ricerca e nella divulgazione della cultura tartuficola. Qui si studiano i profumi, si ricercano nuove tecniche di conservazione, si raccolgono esperienze gastronomiche a base di tartufo, si organizzano seminari di degustazione. Oltre cento giudici di analisi sensoriale agiscono sui mercati e in apposite commissioni di certificazione per garantire la qualità assoluta del prodotto: il mercato del Tartufo Bianco d’Alba rimane l’unico garantito, con un’analisi attenta di ogni esemplare, per sanità e tipologia del prodotto commercializzato. Proprio per il suo elevato standard qualitativo il tartufo piemontese offre interessanti opportunità commerciali ai territori di Langhe, Roero e Monferrato tanto da essere definito l’oro di queste terre.

Una passeggiata per le terre del vino e dei tartufi

Proprio per la loro ricchezza che queste terre vengono spesso visitate dalle regine della strada si intende, tanto da indurre numerosi club di appassionati possessori di auto e moto d’epoca ad organizzare in occasione dell’autunno una serie di raduni nelle zone tipiche di produzione. Vi presentiamo una immagine del raduno organizzato dal club CARS di Asti, in occasione della festa del tartufo di Montiglio.