Originariamente chiamato VW Type 1, il nome “Maggiolino” le fu attribuito solo dal 1958, quando, per la prima volta, una brochure pubblicitaria la definì “Der Käfer”, il maggiolino, Beetle in inglese nomignolo assegnatogli dagli automobilisti americani, Fusca in Brasile, mercato dove ne sono stati venduti il maggior numero di esemplari, e Sedan in Messico, nel paese sudamericano la popolare vettura è stata prodotta fino al luglio del 2003. Simbolo dell’industria automobilistica tedesca, e allo stesso tempo sicuramente l’auto tedesca più conosciuta ed amata al mondo, la cui fama è stata ulteriormente ampliata sul finire degli anni Sessanta dalla produzione cinematografica della Walt Disney ha stabilito alcuni record.
Detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo, prodotta per 65 anni dal 1938 al 2003, record recentemente battuto dalla più contemporanea “Golf”, auto di progettazione europea più venduta al mondo, con oltre 21 milioni di esemplari.
La sua storia ha inizio per scelta di Adolf Hitler, che in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in produzione un’auto per tutti, dietro al motto: “l’auto non deve essere un privilegio”. Così, nel 1936, affidò al designer Ferdinand Porsche il compito di sviluppare una automobile per il popolo. Essa doveva avere le seguenti doti: capacità di trasportare 5 persone oppure tre soldati e un fucile mitragliatore, viaggiare oltre i 100km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 marchi.
(Ndr. per fare un esempio, un operaio guadagnava all’epoca in media 130 marchi al mese).
Ferdinand Porsche, aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando propose la sua idea alla Daimler (la futura Mercedes) prima, e successivamente alla fabbrica di motociclette Zundapp, ma entrambe le aziende rifiutarono il suo progetto. Nel 1936 i primi tre prototipi (due berline e una cabriolet) furono pronti, e Hitler chiese di cercare la zona ideale per costruire gli stabilimenti dell’azienda che si chiamerà poi Volkswagen. Venne scelta una zona nei pressi del castello di Wolfsburg. L’automobile, venne inizialmente chiamata (il nome venne deciso da Hitler in persona) KDF-Wagen, Kraft Durch Freude Wagen, ovvero “auto: forza attraverso la gioia”.
La KDF-Wagen denominata tecnicamente Type 1 si dimostrò tecnologica e moderna per i tempi, vantando una meccanica semplice e robusta. La linea della carrozzeria, era tondeggiante e aerodinamica, con un CX di 0.41, quasi a dare l’impressione di una automobile in movimento anche quando era ferma, mentre il motore era un boxer quattro cilindri da 985cc e 23.5 cavalli di potenza, con albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri, come era solito per l’epoca mentre innovative erano le valvole in testa. Il raffreddamento era ad aria, con un piccolo radiatore per l’olio attraverso il quale il circuito di lubrificazione contribuiva a mantenere stabile la temperatura del motore. Questo modello è noto come Brezelfenster, “due vetrini” in Italia, per il lunotto posteriore in due porzioni. Questa innovativa automobile venne presentata al Salone di Berlino nel 1939, riscuotendo un grande successo, ma nello stesso anno, l’inizio della seconda guerra mondiale fece sì che la produzione civile della Volkswagen venisse convertita per scopi bellici. Al neonato Type 1 toccava un duro periodo di collaudo!
Il ruolo del maggiolino nella guerra
Il Maggiolino ha fatto la sua parte nell’esercito tedesco impegnato nella Guerra, fornendo servizio su tutti i fronti, dalla ghiacciata Russia all’infuocato deserto come mezzo bellico leggero.
Celebre fu la Kubelwagen Type 82 in uso ai reparti della Werhmacth, prodotta in 55.000 esemplari dal 1940 al 1945 e utilizzata anche su tutti i fronti. Realizzata con lamierati piani, stampati con nervature di rinforzo, utilizzò prima il motore 985cc della KDF-Wagen, in seguito il motore 1131cc della Kommandeurwagen Type 82E. Tra i progetti più originali al fine di contrastare la penuria di benzina in Germania, c’è quello di una Kübelwagen alimentata a gas generato dai carboni di legna, dotata di un bruciatore posizionato sotto il cofano anteriore.
Venne prodotta la versione anfibia Schwimmwagen (Type 166), capace di “nuotare” a una velocità di 10km/h e sempre sviluppata sulla base della Kübelwagen, era dotata di trazione integrale e di una elica ribaltabile collegabile con un prolungamento all’albero motore. Le ruote anteriori fungevano da timone, ed il passo accorciato rispetto al modello da cui derivava permetteva alla Schwimmwagen una buona manovrabilità in acqua, questo modello venne prodotto dal 1942 al 1944 in 14.000 esemplari.
La Kommandeurwagen (Type 82E) era il Maggiolino in versione bellica, sviluppato sulla base della Kübelwagen, dotata di tetto in tela ripiegabile, 4 ruote motrici, cambio con rapporti ridotti, differenziale autobloccante, e venne impiegata prevalentemente nella campagna russa.
Gli anni del dopoguerra
Terminata finalmente la guerra, la Germania tutta e, nello specifico, l’industria automobilistica tedesca erano in ginocchio. La fabbrica Volkswagen di Wolfsburg è per due terzi distrutta. L’area per competenza territoriale era sotto il controllo dell’esercito britannico i cui vertici inizialmente pensavano di demolire lo stabilimento, ma all’ultimo momento gli inglesi cambiarono idea e affidarono l’azienda all’ingegnere Heinz Nordoff: con pochi operai e materiali di fortuna, la produzione di Type 1 riprese, una centinaia di esemplari all’anno. Poco a poco, la produzione prenderà ritmo fino a produrre e vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari, un progresso che si arrestò solo negli anni ’70. All’inizio degli anni ’50 la Volkswagen comincia a vendere il Maggiolino fuori dalla Germania, aprendo filiali in Brasile, Stati Uniti, dove il modello fece grande fortuna: per avere un Maggiolino, si doveva attendere quasi sei mesi vista l’altissima domanda, in Messico ed in Sud Africa . Nel 1953, l’auto vede il suo primo restyling, un lunotto posteriore unito anziché separato, questa versione, molto apprezzata soprattutto nell’allestimento Export, prende il soprannome di “Ovali”.
Nel 1955 viene realizzato il Type 1 numero 1.000.000, oggi conservato nel Museo Volkswagen di Wolfsburg. Cinque anni dopo l’entrata in produzione della “Ovali”, un ulteriore lifting, per rinnovare l’ormai inossidabile Type 1, i tecnici Volkswagen si rivolgono a Pininfarina. Il designer studiò l’automobile, ma ai tecnici poté solo consigliare di ingrandire il lunotto posteriore. Così nacquero le versioni con lunotto quadrato, più ampio e luminoso, seppur considerato meno bello del lunotto ovale o del “due vetrini”, e sempre nello stesso anno, vennero adottati pneumatici tubless, senza camera d’aria. A partire dallo stesso anno non si parlerà più di “Type 1” ma di “Maggiolino” e per nove anni, il Maggiolino continuò ad essere prodotto così, modificandosi radicalmente solo nel 1967. I fanali diventarono tondi e quasi verticali, i paraurti più grossi (queste due migliorie peggiorarono purtroppo il CX della vettura fino a 0.48), l’impianto elettrico portato da 6 a 12 Volt.
Nel 1970 viene poi affiancato al Maggiolino il cosiddetto “Maggiolone”, nome non ufficiale con cui si indicano i modelli 1302 (’70-’72) e 1303 (’72-’74), caratterizzati da rifiniture e soluzioni tecniche più raffinate, le sigle 1302 e 1303 non avevano niente a che fare con la cilindrata, che rimaneva variabile da 1200 a 1600 come per il Maggiolino.
La differenza principale fra Maggiolino e Maggiolone stava nell’avantreno, a barre di torsione nel Maggiolino e con un moderno schema Mc Pherson con molle e ammortizzatori nel Maggiolone. Questa differenza ha ripercussioni anche sull’estetica dell’avantreno, più snello nel Maggiolino e con un cofano assai più bombato negli 1302 e 1303, caratteristica che fece guadagnare a questi modelli l’appellativo di “Maggiolone”. Il 1302 ha sempre il vetro piatto e il cruscotto in lamiera verniciata, mentre il 1303 ha un vetro curvo molto più ampio e un cruscotto più moderno in plastica. Il Maggiolone, sia vetro piatto che curvo, e soprattutto in versione cabriolet, è il Maggiolino più facile da reperire nel mercato dell’usato, e quindi spesso anche il più soggetto a tuning estetici che tendono a svilire la vera natura dell’auto. Nonostante la crisi del mercato dell’auto, e l’esasperata ricerca di novità da parte dei costruttori, la semplicità costruttiva e le buone doti di robustezza hanno fatto sì che il Maggiolino ed i veicoli da lui derivati vivessero una seconda giovinezza in America Latina e in quei mercati poveri, ma emergenti assumendo il ruolo di auto di famiglia che aveva occupato in Europa per decenni.
Il 30 Luglio del 2003 esce dalla catena di montaggio dello stabilimento messicano l’ultimo Maggiolino, ma la favola non si conclude: erede “illegittima” del Maggiolino è stata la Volkswagen New Beetle, costruita a partire dal 1998 sulla base della Golf IV serie (quindi con motore e trazione anteriori), rispetto all’antenata, nasce come auto modaiola e snob, specie in versione cabriolet, e fino ad ora non ha emulato il suo incredibile record di vendite.
Il protagonista della nostra storia
Il Maggiolino soprattutto per le proprie qualità tecniche negli anni Sessanta divenne oggetto dei desideri per tanti automobilisti in tutto il mondo proprio per queste ragioni Euterpe Bertoli tecnico dell’azienda telefonica di stato neopatentato, appena trasferitosi ad Ivrea decide di acquistare una Volkswagen. Bertoli non ha esperienza in materia di automobili, quindi si lasciò consigliare da un parente Paolo Mabrito, che un paio di anni prima aveva acquistato un Maggiolino e dovendolo usare per raggiungere il posto di lavoro in un paese nelle montagne del Canavese, aveva avuto modo di testarne le ottime caratteristiche meccaniche, le prestazioni di tutto rispetto insieme a eccellenti doti di affidabilità. Euterpe, ordina l’automobile presso la concessionaria Simoni di Torino, alla fine del 1962, ed il 12 aprile 1963 il Maggiolino viene immatricolato, previo il pagamento di 920 mila lire. Bertoli userà il Maggiolino per molti anni, tutti i giorni per andare al lavoro, nei fine settimana per compiere brevi gite fuori porta, mentre di tanto in tanto si avventurava con la famiglia in viaggi molto lunghi sia in Italia che all’estero. Negli anni Settanta il Maggiolino ormai obsoleto, venne sostituito con una automobile più moderna e venne acquistato da Paolo Mabrito, per sostituire la propria Volkswagen ormai giunta al capolinea.
Il protagonista del nostro servizio venne utilizzato da Mabrito ancora per diversi anni sulle strade della Valchiusella fino ad essere parcheggiato in un garage poiché al suo conducente non venne più rinnovata la patente di guida per raggiunti limiti di età.
Il Maggiolino conservato in condizioni di origine, appartiene oggi a Mauro Mabrito, che lo custodisce gelosamente e ritiene sia parte della sua famiglia. La Volkswagen ha percorso complessivamente quasi quattrocentomila chilometri, è stato revisionato recentemente nella meccanica da Mauro, mentre la carrozzeria è ancora in condizioni originali la vernice pur essendo stata lucidata diverse volte è ancora molto brillante, tanto da attirare al suo passaggio l’attenzione degli automobilisti. Abbiamo provato l’automobile messaci a disposizione dal signor Mabrito lungo le strade che collegano Ivrea alle valli del Canavese ed il risultato è stato davvero piacevole, nonostante si sia alla guida di una automobile progettata più di settanta anni fa. Prestazioni non esaltanti, ma di assoluto rispetto, il motore non potentissimo, ma con coppia generosa, rende facile la guida nonostante il cambio non abbia dei rapporti troppo frazionati. La marcia è resa confortevole dalle sospensioni abbastanza morbide, lo sterzo preciso e leggero consente manovre sicure in ogni situazione. I freni, nonostante i grandi tamburi sono una nota dolente, dimensionati per il traffico di un’altra epoca, risultano spesso inefficaci e se utilizzati al limite si surriscaldano generando l’allungamento della frenata.
Nell’abitacolo del Maggiolino trovano posto quattro persone alloggiando comodamente sui morbidi sedili, anche se la rumorosità del propulsore proprio perché raffreddato ad aria si rivela spesso fastidiosa specie se si viaggia ad andatura sostenuta. Il raffreddamento ad aria del motore crea qualche problema al sistema di climatizzazione dell’abitacolo, inefficiente nelle stagioni fredde, e con problemi di surriscaldamento nei periodi caldi. Nonostante qualche piccola controindicazione il Maggiolino è comunque piacevole da condurre e mentre salire a bordo di questa automobile ci si sente come un attore prende parte alla rappresentazione teatrale sulla storia dell’automobile.

CURIOSITÀ
Ben pochi direbbero che il Maggiolino, fuori dal set del film “Un Maggiolino tutto matto”, abbia mai potuto vincere delle competizioni sportive. Eppure, ebbe i suoi momenti di gloria:
1° al Rally di Montecarlo, 1954
1° al East African Safari, 1953, 1954, 1957, 1962
1° al Rally di Svezia, 1956
1° al Rally di Australia, 1958 (ben 8 Maggiolini nei primi 8 posti)
43° alla Mille Miglia del 1954

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