Il collezionista del mese: Paolo Rolle

Airone

Nel 1939, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Moto Guzzi presenta l’Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti, anche se dopo il conflitto la moto viene rinnovata nel telaio mantenendo lo stesso motore, nella storia del motociclismo merita una collocazione a parte. Nata dalla necessità di inserire nel listino della Casa di Mandello una motoleggera, per usufruire all’epoca di importanti agevolazioni fiscali, successivamente aggiornata con le esperienze delle competizioni, divenne nel secondo dopoguerra il mezzo sulle cui solide spalle ricadde una parte non indifferente del lento e difficile processo di ricostruzione. È una delle moto più longeve di tutti i tempi, essendo rimasta in produzione dal 1936 fino al 1957, e con più di una valida ragione. Nell’immaginario collettivo è “la Moto”. Quella che meglio di tutte incarna la scuola italiana, con la sua linea leggera ed elegante e con la sua meccanica raffinata eppure tetragona a qualsiasi sforzo. Girare in sella all’Airone significa venire investiti da ricordi, aneddoti, racconti di ogni genere. Non vi è persona che non abbia qualcosa da dire, al suo apparire all’orizzonte. Da chi si ricorda del medico condotto, che nel cuore della notte passava a tutta velocità per le strade dei paesi di campagna, oppure del tappezziere, che tornava da Milano col sidecar pieno di stoffe per fare le fodere dei divani, o del mezzadro del podere tal dei tali che aveva costruito un carretto di legno che ingegnosamente agganciava alla moto per portare la frutta al mercato, e chissà quante altre storie, più o meno improbabili. È una vera macchina del tempo, che permette di riportare alla luce, attraverso storie magari microscopiche, un’Italia che sfugge a qualsiasi lavoro di ricerca, che non è descritta in nessun film, per quanto neorealista, o ritratta in alcuna foto. Un’Italia che nessuno racconta. Un passato silenzioso, quotidiano, lontano da qualsiasi retorica, e proprio per questo spesso incredibile, talvolta folle, ma sempre assolutamente affascinante.
Da un punto di vista tecnico l’Airone è animata da un motore monocilindrico orizzontale a valvole in testa, volano esterno, cambio a quattro marce e trasmissione a catena, secondo il classico schema Guzzi. Il telaio è a tubi e lamiera, con forcella telescopica a steli rovesciati e forcellone oscillante con molle di richiamo alloggiate sotto il motore. Alla guida, a parte la piacevolezza intrinseca di una moto “riposante”, in sella alla quale si potrebbe restare ore senza risentire del minimo affaticamento, è agilissima, stabile anche sui terreni più difficili, tanto che laddove non serve una cavalleria superiore a quella esigua di cui è dotata, riesce ad essere veloce ed efficace come poche altre moto, sia passate che presenti. Del resto l’Airone è figlia di primo letto di quelle gloriose 250 che permisero ai nostri portacolori di strappare ai britannici il prestigioso Tourist Trophy dell’Isola di Man negli anni ’30. Quelle gloriose che permisero al leggendario Omobono Tenni, uno che oggigiorno avrebbe dato parecchio filo da torcere a Valentino Rossi e compari, di guadagnarsi l’appellativo di “Black Devil” percorrendo le curve “con folle abbandono” o di “spolverare i muri delle case con le spalle del giubbotto”, secondo i reportage dell’epoca. Oggi l’Airone è principalmente un oggetto di culto. Appare sempre in occasione delle manifestazioni storiche, suscitando sempre simpatia, interesse, ammirazione. Un giusto tributo a una moto riuscitissima.
Caratteristiche
Motore monocilindrico orizzontale, cilindrata 246 cc, raffreddamento ad aria, distribuzione aste e bilancieri, potenza 10 CV a 4800 giri/min, alimentazione carburatore Dell’Orto SBS 22, accensione a magnete, avviamento a pedale. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio sequenziale a 4 marce (sempre in presa) con comando a pedale sulla destra, trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena. Telaio tubolare a doppia culla, sospensione anteriore a forcella telescopica e posteriore a forcellone oscillante con molla sotto il motore e due ammortizzatori a frizione, freni a tamburo. Peso 135 kg, serbatoio carburante 14 litri, velocità massima 95 km/h.

Falcone

Prodotta in quasi ottantamila esemplari, tra il 1950 e il 1967, fu progettata per sostituire il modello GTV, che risaliva al 1934, e presentato al Salone di Ginevra 1950, il Falcone è l’ultima delle Guzzi con il classico monocilindrico orizzontale quattro tempi di 500 cc. Il motore discende da quello nato nel 1921 con la “Normale”: monocilindrico orizzontale ad aste e bilancieri di 500 cc, con le “classiche” misure di alesaggio e corsa della Casa di Mandello del Lario, ovvero 88×82 mm. Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio è un doppia culla chiusa in tubi; per le sospensioni, all’anteriore troviamo una forcella telescopica, mentre al posteriore c’è il classico sistema introdotto nel 1928 con la “Norge”, ovvero forcellone oscillante con molla sotto il motore, assistita da due ammortizzatori a compasso. Il cambio è un quattro marce con comando a pedale. Il Falcone è proposto in un’unica versione, che si affianca all’Astore, già in catalogo dal 1949, come modello più prestazionale. Caratteristica di questa prima versione è il serbatoio, tutto cromato con l’eccezione di una fascia verniciata di rosso. Nel 1952, a causa di difficoltà nel reperimento del cromo, alcuni particolari vengono bruniti o verniciati. Con il 1953 il Falcone si “sdoppia”: alla versione già esistente, ribattezzata Sport, si affianca la Turismo, che altro non è se non l’erede dell’Astore. Le due versioni si distinguono sia per particolari esterni, i paragambe, presenti solo sul Turismo, e il serbatoio, che sullo Sport ritorna cromato, che per particolari di meccanica la testata, la valvola di scarico, la biella, il pistone, l’albero a camme e il carburatore.
Con la metà degli anni Cinquanta la popolarità del Falcone, come anche quella della Gilera Saturno, sua acerrima rivale si riduce: le sue prestazioni sono alla portata di moto più moderne e con cilindrata inferiore. In compenso l’apprezzamento da parte della Polizia Stradale, della quale il Falcone sarà la moto ufficiale sino agli anni Settanta e della Guardia di Finanza non conosce soste, tanto che le modifiche apportate alla monocilindrica mandellese sono quasi esclusivamente dovute ai suoi impieghi militari. Degna di nota, tra le versioni per impieghi pubblici, quella allestita per il corpo dei Corazzieri, con finiture migliorate e avviamento elettrico. La produzione del Falcone cessa nel 1967, con l’entrata in commercio della V7; due anni dopo arriverà la sua “erede”, il Nuovo Falcone, che aveva però molte differenze con la sua antenata tra le principali, il volano coperto da un carter.
Caratteristiche
Motore monocilindrico orizzontale, cilindrata 498,4 cc, raffreddamento ad aria, distribuzione aste e bilancieri, potenza 23 CV a 4500 giri/min, alimentazione carburatore Dell’Orto SS 29 A, accensione a magnete, avviamento a pedale. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio sequenziale a 4 marce (sempre in presa) con comando a pedale sulla destra, trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena. Telaio doppia culla chiusa, sospensione anteriore a forcella telescopica e posteriore a forcellone oscillante con molla sotto il motore e due ammortizzatori a frizione, freni a tamburo.
Peso 170 kg, serbatoio carburante 17,5 litri, velocità massima 115 km/h .

Il personaggio

Possedere uno di questi modelli è una vera chicca, da veri appassionat, ad esempio Paolo Rolle ha acquistato in epoche diverse due versioni particolari. L’Airone era la moto in uso ai Vigili Urbani di Ivrea , mentre il Falcone è di provenienza militare, entrambi sono conservati nella livrea originale, forse proprio per non essere del colore di tutte le altre Guzzi si notano immediatamente ad ogni raduno. Chissà se in un prossimo futuro Paolo Rolle acquisterà una delle 350 unità del modello “Norge” che la Moto Guzzi sta consegnando in questi giorni alla polizia municipale di Berlino.

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